Una alternativa és pensar Reus, Girona i Lleida-Alguaire com peces d’un sistema aeroportuari català connectat per ferrocarril.
Cada vegada que parlem del futur de l’aeroport del Prat sembla que només hi hagi dues opcions: ampliar-lo o renunciar a créixer. Però potser la pregunta està mal plantejada. Si Catalunya necessita més capacitat aeroportuària, per què aquesta capacitat ha d’estar necessàriament concentrada en un únic aeroport? Catalunya ja disposa de Reus, Girona i Lleida-Alguaire; l’alternativa és pensar-los com una xarxa més equilibrada i connectada.
Portugal ha decidit construir el nou aeroport de Lisboa al Camp de Tir d’Alcochete, fora de l’actual àrea aeroportuària. Substituirà l’actual Humberto Delgado i es planteja inicialment amb dues pistes, ampliables fins a quatre. El govern portuguès va confirmar novament la ubicació el març de 2026.
La pregunta és bastant senzilla: si ens sembla raonable construir un aeroport completament nou a desenes de quilòmetres de Lisboa, per què ens ha de semblar gairebé impensable aprofitar millor aeroports que a Catalunya ja existeixen?
Londres dona una altra pista. Heathrow és a uns 24 quilòmetres del centre, però Gatwick és a uns 45 i Stansted a uns 64. I el més important no són només els quilòmetres: Heathrow arriba a Paddington en 15 minuts; Gatwick, al centre de Londres en uns 30; Luton, des de St Pancras fins a la terminal, en uns 32, i Stansted, a Liverpool Street, en uns 48 minuts.
Aquesta és la clau: un aeroport no és lluny o a prop només pels quilòmetres. Ho és sobretot pel temps i la qualitat de la connexió.
Girona-Costa Brava és a uns 85 quilòmetres de Barcelona i Reus a uns 108. No són exactament les distàncies de Gatwick o Stansted, i no cal forçar la comparació. Però tampoc són incompatibles amb un sistema aeroportuari en xarxa si disposéssim d’un ferrocarril ràpid, freqüent i fiable.
De fet, aquesta idea ja apareix en la planificació de la Generalitat. La proposta presentada el 2025 plantejava més de 10 milions de passatgers de capacitat a Girona i més de 2,6 milions a Reus, amb connexions ferroviàries amb Barcelona i un paper complementari al Prat. A Girona, la futura estació d’alta velocitat al costat de l’aeroport té una inversió estimada de 126,7 milions d’euros i la línia ja passa a només uns 500 metres de la terminal.
Les xifres mostren, a més, fins a quin punt tenim un sistema desequilibrat. El 2025 Barcelona-El Prat va superar els 57,4 milions de passatgers, mentre Girona en va tenir 2,18 milions i Reus 1,34 milions.
No es tracta de convertir Reus en una “quarta pista” física del Prat. Un hub necessita concentració i els passatgers que connecten amb vols intercontinentals difícilment poden canviar d’aeroport. Però hi ha molt trànsit europeu, punt a punt, low-cost, charter o vacacional que no necessita aquesta concentració. Aquí Reus i Girona podrien assumir un paper molt més important. Lleida-Alguaire, per distància, probablement requereix una funció més especialitzada.
I hi ha un argument encara més interessant: invertir en ferrocarril no beneficia només qui agafa un avió. Una bona connexió Barcelona–Camp de Tarragona–Reus o Barcelona–Girona–aeroport serveix cada dia ciutadans, treballadors, estudiants i empreses. Distribueix activitat econòmica i ajuda a equilibrar territorialment el país.
Una pista serveix avions. Un bon ferrocarril serveix un territori sencer.
Per això, abans de decidir que l’única resposta és continuar concentrant capacitat aeroportuària a Barcelona, hauríem de posar les alternatives damunt la taula i comparar-les amb números: inversió, capacitat, temps de connexió, impacte ambiental, retorn econòmic i retorn territorial.
Potser el resultat serà una combinació de solucions. Però costa entendre que siguem capaços d’imaginar un aeroport completament nou per a Lisboa o diversos aeroports servint Londres i, en canvi, ens costi imaginar Reus i Girona com a peces potents d’un únic sistema aeroportuari català.
Potser no ens falten aeroports. Potser ens falta connectar bé els que ja tenim i començar a pensar el país en xarxa.
